Renée Pereira, O ESTADO DE S. PAULO - Empresários e especialistas não têm dúvida: o apagão logístico é uma realidade no Brasil. As rodovias - por onde circulam cerca de 60% de toda carga movimentada no País - estão em péssimas condições de trafegabilidade; a malha ferroviária é pequena e mal utilizada; e os portos vivem travados, seja no acesso terrestre ou na entrada dos canais marítimos.
A combinação desses gargalos provoca situações absurdas como o preço do frete no mercado interno. Da China até o Brasil, o custo do transporte de um contêiner fica em torno de US$ 1,2 mil. Para levar o mesmo contêiner do Porto de Santos até a capital paulista, o empresário gasta o mesmo valor. A diferença são 17 mil quilômetros (km) percorridos em 35 dias de navio, enquanto a distância no mercado interno é de apenas 77 km e pode ser coberta em duas horas.
Na avaliação dos empresários, a má qualidade da infraestrutura logística é um dos principais fatores de redução da competitividade do produto brasileiro. Segundo o presidente do Conselho Temático Permanente de Infraestrutura (Coinfra) da Confederação Nacional da Indústria (CNI), José de Freitas Mascarenhas, o custo do transporte de soja entre o Brasil e a Alemanha, por exemplo, chega a ser quase o dobro no Brasil se comparado aos Estados Unidos.
Rodovia
A matriz brasileira de transporte é quase toda baseada em rodovias. Hoje cerca de 60% de toda carga movimentada no País é transportada por caminhões. Teoricamente, isso implicaria ter uma boa malha rodoviária para atender à demanda, cada vez mais crescente.
Mas não é o que se verifica na prática. Da malha total do País, apenas 12% é pavimentada. Nos Estados Unidos, 67% das rodovias são asfaltadas e, na Índia, o tamanho das estradas pavimentada é equivalente a toda a malha brasileira, de 1,7 milhão de km.
Além de pequena, boa parte da malha pavimentada está em condições ruins, conforme a última pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT). No ano passado, a associação avaliou 92.747 km de rodovias asfaltadas e detectou que mais da metade estava em condição regular, ruim ou péssima.
Isso provoca aumento dos custos de transporte, já que o consumo de combustíveis é maior em estradas deficientes e a manutenção dos veículos tem de ser feita em prazos menores.
É o ocorre, por exemplo, na BR-163, entre as cidades de Cuiabá (MT) e Santarém (PA). Embora seja de terra batida, a rodovia faz parte de um importante corredor de exportação.
A BR é um dos caminhos para o transporte de soja da região Centro-oeste exportada pelos portos do Norte. A pavimentação da estrada, incluída no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), está em andamento há pelo menos cinco anos. A previsão era concluir os trabalhos até o fim deste ano, mas a obra está bem distante do fim.
Portos
Os portos, responsáveis por 95% do comércio exterior brasileiro, viraram o símbolo da ineficiência da infraestrutura brasileira.O enredo dessa história é o mesmo, todos os anos. Basta começar a safra de GRÃOS para os problemas virem à tona, como as enormes filas de caminhões nas rodovias e de navios no mar. A situação é decorrente dos longos anos sem investimentos, que condenaram alguns terminais à estagnação e decadência.
Um estudo feito pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) mostra que para melhorar a eficiência operacional e competitividade dos portos nacionais seria necessário fazer 265 obras e investir R$ 43 bilhões na construção, ampliação e recuperação das áreas portuárias. O montante inclui ainda projetos de acesso terrestre, como ferrovias e estradas, dragagens e modernização dos equipamentos operacionais.
Um dos problemas detectados pelo Ipea já começou a ser atacado pelo governo federal: a dragagem dos canais de acesso marítimos dos portos. Mas o resultado tem surgido de forma muito lenta. A profundidade dos canais ainda é uma das principais deficiências dos terminais para receber grandes embarcações.
O setor será um dos contemplados no novo pacote quea presidente Dilma Rousseff planeja lançar até o fim do mês. Além de apresentar um novo modelo para o setor, o projeto tem o objetivo de resolver algumas pendências antigas que estão travando investimentos essenciais para a retomada da competitividade do País.
Ferrovias
O setor ferroviário foi o grande protagonista do pacote de concessões lançado no mês passado pela presidente Dilma Rousseff. A construção, manutenção e gerenciamento do tráfego de 10 mil km de estradas de ferro serão repassados para a iniciativaprivada, que terá deinvestirR$ 91 bilhões nos próximos anos. A Valec. estatal do setor, irá comprar a capacidade de transporte de carga das empresas privadas e revenderá via leilão aos interessados em usar os trilhos.
O objetivo do governo federal, ao promover a mudança no modelo, foi melhorar o uso da ferrovia brasileira. Segundo levantamento da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), apenas 10% das ferrovias (3 mil km) eram plenamente ocupadas no País. Outros 7 mil km estavam sendo usados abaixo da capacidade e 18 mil km eram subutilizados.
Além disso, o governo quer que as ferrovias atendam mais setores da economia. Nos últimos anos, apenas dez produtos, quase todos granéis para exportação, somavam 91% de tudo que era transportado pelos trilhos. Só o carregamento de minério de ferro representava 74% da movimentação das ferrovias.
Hoje a malha nacional tem pouco mais de 28 mil km de extensão e ainda não atende importantes áreas de agronegócio. Até bem pouco tempo, o Estado do Mato Grosso, um dos principais produtores de GRÃOS do Brasil, não tinha um único km de ferrovia. Apenas recentemente foram inaugurados os primeiros trechos da ferrovia na região, mas ainda falta atingir o centro do Estado.
Aeroportos
O setor aéreo foi o último a integrar a lista de gargalos da infraestrutura nacional. Como a maioria das importações e exportações era feita via portos, os problemas demoram a aparecer no setor de cargas dos aeroportos. Da mesma forma, os investimentos na expansão dos terminais não eram prioridades.
Mas, com o aumento no volume de importações nos últimos anos, os terminais entraram em colapso.Os problemas são semelhantes aos dos portos: faltam áreas de armazenagem, instalações (câmaras refrigeradas) para produtos especiais e mão de obra suficiente para liberar as mercadorias dentro de padrões internacionais.
Em meados de 2010, o Aeroporto de Guarulhos, considerado o principal gargalo do setor, sofreu graves problemas por causa da falta de espaço no terminal. Na ocasião, as cargas foram armazenadas ao relento, no pátio, ao lado dos aviões. Ao ficarem expostas ao sol ou à chuva, muitas mercadorias foram danificadas.
Depois desse episódio, a Infraero rapidamente tirou do papel um novo terminal de cargas. Desde então, os problemas diminuíram. Isso não significa, entretanto, que esteja adequado às necessidades do País. Uma das principais deficiência - e isso vale para todos os aeroportos - é a falta de tomadas suficientes para atender o crescente aumento das cargas refrigeradas.
Com a privatização dos aeroportos, iniciada por Guarulhos, Viracopos e Brasília, espera-se que os terminais de carga também sejam beneficiados por investimentos e projetos de modernização
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